“总算不用每天骑回家两三趟换电池了，还能至少多跑4单。”这段时间，济南外卖骑手李剑觉得“越来越多的换电柜从市中心往郊区扩展，骑不了多远，就能给电动车及时换上电池...
“总算不用每天骑回家两三趟换电池了，还能至少多跑4单。”这段时间，济南外卖骑手李剑觉得“越来越多的换电柜从市中心往郊区扩展，骑不了多远，就能给电动车及时换上电池”。
除了外卖骑手这类电动车使用群体外，家用电动车主中有高频出行需求的，也更倾向于用换电的方式补电。李剑的朋友孙超祥经营食品销售，常常要在几个商场间补货调货，“等不及也不能等”，虽然比不上外卖骑手跑得多、时间急，但孙超祥的工作使用电池的频率也不低，现在，他选择按次收费的换电套餐，既不耽误事，开销和充电也相差不大。
中国电力企业联合会副秘书长、电动交通与储能分会会长刘永东在接受中青报·中青网记者采访时表示，平台型经济改变了人们的消费习惯，新冠疫情以来人们对快递、外卖配送行业需求进一步加大，一定程度上也促进了电动自行车换电市场的发展。
刘永东指出，相较于2019年换电市场刚起步时，目前换电模式在快递、外卖配送等群体中发展较快，在杭州等地也在尝试进入家用电动车市场。但市场加速发展下，落地选址难及规范化、标准化不足等不尽如人意之处也逐渐显现。
他们为什么选“换电”
电动自行车不仅成为大城市许多人日常的出行工具，更是外卖骑手谋生离不开的工具。根据国家统计局数据，截至2021年年底，我国外卖骑手数量达到1300万人。外卖配送行业背后是巨大的用电需求。
据铁塔能源有限公司换充电业务部总经理刘春华介绍，作为中国铁塔全资子公司，铁塔能源2019年6月成立，着力于从电池消耗最大的外卖配送行业开展换电业务。截至2022年年底，在全国280个城市投放超5万台换电柜，日换电次数达到200万。
杨志华在北京跑闪送，以前最怕骑到半路没有电，“停下来充电的每一秒好像都能听到错过的接单提示音”。一年前改用换电后，杨志华终于不需要到处找充电桩或者在还剩30%电量时赶回家取备用电池，在他经常取餐的商业圈附近都能找到换电柜，“还不止一种。”
扫码、柜门打开，取出电池更换，前后只需要15秒左右，就能多换来几个订单，方便快捷的方式解决了一直困扰杨志华的难题。
记者在采访中发现，不少骑手，尤其是住在不能集中充电区域的，尽管知道不安全，但都有把电池搬进屋里充电的习惯。王春阳租的房子在一楼，把线板引到窗外充电也很容易，“但心里还是会犯嘀咕，应该不会着火吧”。
这种担心不无道理。2019年4月15日实施的《电动自行车安全技术规范》规定，电动自行车重量不得超过55千克。随后，更轻、充电更快的锂离子电池开始广泛应用，相比于铅酸电池，锂离子电池稳定性低，更容易产生安全隐患。
据中国自行车协会统计，2021年，国内两轮电动车已登记在册的或处于在用状态的，已经达到了3.4亿辆。这个数字背后，也隐藏着不小的安全隐患。“各个企业也是从2019年起开始进入换电市场，给出解决电动车充电安全的行业方案。”刘春华说。
尽管2021年8月1日实施的《高层民用建筑消防安全管理规定》，明确禁止在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口停放电动自行车或者为电动自行车充电，但根据应急管理部消防救援局数据，去年前10个月，电动助力车及居住场所内蓄电池故障等火灾共发生1.8万起，同比上升25.7%。可见电动车，尤其是充电中的电动车安全隐患不容小觑。
选址是第一道难题
根据刘春华的观察，目前换电市场主要有三种模式:以电池生产厂家为代表的“去库存”模式；以互联网为主的平台实现“资本变现”；以产品为本的相关技术和基础设施企业服务用户。刘春华认为，现在已经进入换电市场的这些企业原本的优势和产品，能否保持、如何发展还是一个大大的问号。
但即便“赢在起跑线”，在换电业务具体落地时，依然面临不少难题。选址是第一关。
国电投全来电绿能充锋科技有限公司总经理、北京全来电科技有限公司总经理杨洁在向记者介绍公司选址过程时提到，企业要持续运营，产品就要有使用率，一些换电柜的选址会选择在商业区等骑手经常活动的区域，但投放成本也相应变高。
小哈换电平台也遇到过类似情况。除了支付场地租赁费用、按照相关规定进行电费核算外，一些场地网点因相关方提供的是转供电模式，当中会存在一些“加价”的情况。
除了加价问题，换电柜落地前换电企业选址也要花费不少时间。选址往往涉及部门过多，和谁沟通是个问题。“要看规划红线，在谁的区域内，就是谁说了算。”杨洁进一步解释，如果企业计划安装一个换电柜，首先要确定换电柜的选址在图纸上所处的规划用地范围，了解这一范围的管辖单位，综合国家电网、城管、消防等多部门意见。
“大部分地方无法可依是具体布局过程中的一大挑战。”小哈换电业务负责人周树枫呼吁更为明确的建设规划、管理制度来推动创新发展。
在刘永东看来，政府的谨慎和疑虑，是共享单车早期无序、快速发展带来的“后遗症”。众多企业涌入换电市场，街边经常能见到同一个地点，不同品牌的多个换电柜并列排放。“换电企业‘单打独斗’，占用了过多道路面积，也是一种浪费。”刘永东担心，换电企业发力家用电动车主市场后，会加重“后遗症”，最终不利于整个产业的规模化扩大。
换电电池的安全性也需要关注。目前，很多换电产品生产企业缺乏基本的安全理念，人工拼接电池依然存在。而直充模式未建立通信协议，也导致充电过程的电池电压、电流和温度升高未能被实时监控。“需要对换电各个环节规范化、标准化”。刘永东表示。
过去直接将电动自行车通过接口与电源连接的充电方式，由于没有电池管理系统，不能对充电过程进行监控，当电池出现过温、过压、过流时，容易引发电池安全，甚至出现着火情况。目前，标准规定了充电需要充电通信协议，以便将电池管理系统监测到的电池危险情况实时反馈给连接的充电装置，根据预先设置的标准，即“通信协议”，及时采取断电等措施。
这只是标准化的第一步
单就电动自行车本身而言，并不缺少规范化和标准化，近几年，国家和地方《电动车安全技术规范》陆续制定、发布和实施，对于电动自行车各个部件提出严格要求。
经过3年多的编制，2022年12月30日，国家市场监督管理总局国家标准化管理委员会发布《电动自行车集中充电设施 第1部分:技术规范》，规定了电动自行车集中充电设施的技术要求、试验方法、包装、运输与贮存，适用于交流充电控制器、换电柜和充电柜三种类型，将于今年7月1日实施。
“这个行业底子太薄。”刘永东认为，制定规范的初衷是解决集中充换电模式可能存在的安全问题。“这只是标准化的第一步，”后续还将发布关于充换电服务信息交换的第二部分和关于安装运维的第三部分。
未来的发展，离不开标准化和规范化，更需要新用户的开拓。换电企业开始把目标群体转向了主营共享电动自行车的平台企业和家用电动车主。如果只是日常代步，换电划算吗？
家住北京海淀的小龙，买了辆电动自行车方便接送女儿上学，目前她用的是小区车棚的充电桩，但也在考虑要不要尝试换电模式。她注意到之前有小区出现过充电桩着火的情况，“和车子被烧的损失相比，好像换电的费用不算什么了”。
“更加专业的充电安全管理，或许可以成为换电企业发展家用自行车主市场的一个宣传点。”刘永东指出，充电桩使用交流电，无法与电池互联互动，监控充电中的风险，一旦发生火灾，又不具备充电柜彼此隔断的设计，往往一车出事，全车棚遭殃。
